Od 20 czerwca 2019 r. zmiana oznaczników stref TSA, TFR, TRA na TS, TF, TR

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej opublikowała poprawki do AIP (AIRAC AMDT 215), w których zamieściła m.in. informację o zmianie oznaczników stref TSA, TFR, TRA na TS, TF, TR. Nowe oznaczenia będą obowiązywały od 20 czerwca 2019 r.
O wyjaśnienie tematu poprosiliśmy PAŻP i zgodnie z otrzymanymi informacjami usunięcie ostatniej litery wynika z ograniczeń systemów przetwarzania i walidacji planów lotu systemu Network Managera. Zasady funkcjonowania stref TSA/TRA i TFR się nie zmieniają ani dla ich użytkowników, ani też dla służb ruchu lotniczego. Skrócone oznaczniki systemowe stosowane są w tabelach zawierających szczegółowe dane tych stref, AUP/eAUP/UUP oraz danych NM.   
W związku z powyższym, wszystkie kraje członkowskie zostały zobligowane do skrócenia swoich oznaczenia stref z trzech do dwóch liter, tak, żeby system Network Managera był w stanie przyjąć te dane.
Strefy TSA, TRA, TFR przyjmują skrócone oznaczniki systemowe odpowiednio TS, TR i TF. Znaki identyfikacyjne stref składają się z następujących grup liter i numeru:

• EP – znaki przynależności terytorialnej zgodnie z Doc 7910 ICAO
• litery określającej rodzaj danej strefy:
• TS – dla stref czasowo wydzielonych (TSA)
• TR – dla stref czasowo rezerwowanych (TRA)
• TF – dla korytarzy dolotowych do stref TSA (TFR)
• TD – dla stref TSA wydzielonych w formie stref niebezpiecznych
• numeru dla stref czasowo wydzielonych (TSA), stref czasowo rezerwowanych (TRA) i korytarzy dolotowych (TFR) do TSA, np. EPTS08, EPTR05, EPTF06.
• numeru (od 301 począwszy) dla stref TSA wydzielonych w formie stref niebezpiecznych (np. EPTD301)
• liter A, B, C itd. dla segmentów stref TSA i TRA
• litery Z dla FBZ zdefiniowanego dla danej strefy

Informacje mają charakter TYLKO ORIENTACYJNY. Informacje operacyjne należy sprawdzić we WSZYSTKICH OFICJALNYCH publikacjach.

Uprzejmie informujemy, że z dniem 23.05 zaczyna funkcjonować MCTR dla lotniska Pruszcz Gdański. Szczegóły w AIP MIL POland.

Rendez-vous z Tupolewem, cz. 1.

Raz i dwa, raz i dwa,
Dziewczynka Wojenka na imię ma.
Trzy i cztery, trzy i cztery,
Dziwne ona ma maniery.
Pięć i sześć, pięć i sześć,
Wcale lodów nie chce jeść.
Siedem, osiem, siedem, osiem,
Wciąż o kości tylko prosi.
Dziewięć, dziesięć, dziewięć, dziesięć,
Kto z was kości jej przyniesie?
Może ja, może ty?
Licz od nowa: raz, dwa, trzy. (…)

Hubert Drobaczewski, „Wojenka”.

Tym razem nie będzie to wspomnienie z cyklu „lotniczych opowieści niezwykłych”. Tym razem o locie, który na zawsze pozostał w pamięci. Może dlatego, ze tak naprawdę było to pierwsze prawdziwe, „bojowe”, doświadczenie. A może trochę i dlatego, że dane mi było wtedy uwierzyć, że to nasze wieloletnie, żmudne szkolenie lotnicze, wspólny wysiłek pilotów, naszych techników i całej reszty zabezpieczających nasze loty, naprawdę ma sens.

Zdarzyło się to wczesną wiosną 1985. Znaliśmy już termin egzaminów na 1 klasę pilota w lotnictwie myśliwskim. Wnioski już wysłane – akurat dokładnie po dwóch latach od mojego pierwszego, samodzielnego lotu na MiG-21. Tempo ekspresowe. Naddźwiękowe wręcz. Pomimo wielu przeciwności, przebazowania na ponad pół roku zaraz po rozpoczęciu szkolenia, pierwszych oznak kryzysu zaopatrzenia w części lotnicze. Ale z drugiej strony było wielkie zaangażowanie dowódcy, naszych instruktorów i starszych kolegów. Poza tym nie byliśmy chyba najgorszą grupą…

To były jedne z ostatnich, wielkich ćwiczeń „układowych”. Siedzieliśmy na lotnisku chyba już piąty dzień. I byliśmy bardzo tym siedzeniem zmęczeni. Odrażający, brudni, źli. Jak u Felliniego. Zwłaszcza, że tym razem latania było niewiele. Przez cztery dni ćwiczeń udało mi się wykonać tylko trzy loty. To niewiele, jak na rozmach ćwiczeń i zaangażowanie sił i środków. Choć same loty były ciekawe. Grupowe przechwycenie nad Bałtykiem celu, który pozorowali koledzy z 1. plm, pozoracja celu dla dywizjonu rakietowego S-75 /tu było tylko trochę fajnie, bo starszym kolegom przypadły pozoracje na stu metrach i dwóch tysiącach metrów, a mnie – „młodego” – wciśnięto w WUK-a i wysłano w stratosferę/. A trzeci lot to już czysta poezja – pięćdziesięciominutowy patrol nad Bałtykiem, w składzie klucza dowodzonego przez Alka A. Co prawda celu dla nas nie znaleziono, ale widoki i barwna korespondencja prowadzącego z punktami naprowadzania i okrętami MW zrekompensowały w pełni to „niepowodzenie”.

Aż nastał dzień ćwiczeń ostatni. Ponieważ nie wszystkie założenia ćwiczenia i jego etapy zostały zrealizowane – zapowiadał się intensywnie. Pogoda sprzyjała – było prawie bezwietrznie, bardzo dobra widzialność, pełne zachmurzenie przez chmury średnie i wysokie. W nocy startów było niewiele – zaledwie kilku ze starszych kolegów zdołało „przewietrzyć futro”. Za to już od świtu zaczęto zwiększać nam gotowość. Pierwsze dyżury w gotowości nr 1 przypadły oczywiście najmłodszym. Jakby ktoś wysoko skalkulował, że „prawdziwa wojna” zacznie się dopiero po śniadaniu.

Zająłem gotowość kilka minut po szóstej, tak na przełomie astronomicznej nocy i dnia. Poranne chłód i wilgoć wciskały się do kabiny, każdy kontakt z wychłodzonym nocą metalem przejmował do szpiku kości. Technik samolotu i kierowca rozrusznika drzemali w kabinie, pozostała część obsługi w swoim „akwarium” opodal. Ja tkwiłem w szklanej bańce kabiny i tak naprawdę marzłem. Marzłem i z nadzieją spoglądałem w kierunku domku pilota. Kiedy na horyzoncie pojawi się zmiennik ?.

Błogą ciszę na częstotliwości lotniska znienacka przerwał głos kierującego lotami. Po prawie godzinnym pobycie w odizolowanej od świata dźwięków, hermetycznej kabinie, zabrzmiał prawie jak wystrzał. „Siedemset pięćdziesiąty drugi, uruchamiaj. Sprawnie !!!”. No to się doczekałem. W kierunku samolotu biegli już technicy, rozrusznik podał napięcie rozruchowe. Kilka wytrenowanych, automatycznych już prawie czynności i silnik zaczął wchodzić na obroty. Szybie włączenie urządzeń, sprawdzenie systemów i już kołowałem do startu z kursem sto trzydzieści pięć.

Zgoda na kołowanie na pas, przez chwilę wątpliwości co do prawidłowej pracy zbiornika podwieszanego /a co tam – będę martwił się później/, znów kilka rutynowych czynności przed startem i już kilka ton ciągu dopalania rozpędza mnie po pasie.

C.d.n…..

Tym razem trochę wspomnień z czasów latania na MiG-21.

„W sieci”.

Połowa czerwca 1983 roku, Wdzydze, piękny, słoneczny poranek. Słońce ledwie co wstało, i teraz leniwie przesuwa się po horyzoncie, nad lotniskiem malowniczo snuje się mgiełka znad jeziora Wdzydzkiego. Zaczynamy kolejne loty. Latamy dużo, bardzo dużo, ze względu na poziom zaawansowania w szkoleniu – głównie w ciągu dnia. Noce okupuje pierwsza myśliwska. Nie dalej jak wczoraj u Dowódcy była grupa wczesnych, okolicznych letników. Z żalami. Że latamy za dużo, za wcześnie, że w nocy. Że nie mogą spać, śnić, nie niosą się kury i nie biorą ryby. Ma się rozumieć – odeszli z kwitkiem.

Dzisiaj lecę właśnie z Dowódcą. Niby normalny, kolejny lot z planu szkolenia. Niby wiem, czego się po tym locie spodziewać. Że Dowódca podczas lotu nigdy nie stawia siebie w roli przełożonego, kontrolującego. Że jest dalej instruktorem, mogącym i chcącym jak najwięcej nas nauczyć. Pomimo tej świadomości, jakiś dodatkowy dreszczyk emocji jest.

Starujemy z pasa 28, jako pierwszy MiG-21UM, z wiatrem lekko z tyłu. Robi się już gorąco i ten tylny wiatr wcale nie pomaga przy starcie. Samolot dosyć leniwie odrywa się od pasa. Na wysokości kilkudziesięciu metrów Dowódca przez radio przekazuje decyzję o zmianie kierunku startu na 10. „Ziemia” zaczyna ją realizować, my lecimy do strefy za Kościerzyną i przez prawie pół godziny wykonuję mniej i bardziej skomplikowane fikołki (biorąc pod uwagę moje mocno jeszcze ograniczone umiejętności, to raczej te mniej skomplikowane).

Jest informacja z ziemi o zmianie kierunku startu, kończymy. Nawigator strefy bliższej sprowadza nas do lądowania z kursem 10, z prostej. Wszystko przebiega normalnie – podwozie, klapy, SPS, zniżanie na ścieżce, niewielka turbulencja nad jeziorem. I nagle, na wysokości kilku metrów nad ziemią, horyzont przesłaniają mi liny stojącego !!! ATU. Przyznaję – na moment mnie sparaliżowało. Nie wiem, jak niewielki ułamek sekundy stan ten trwał. Na szczęście w drugiej kabinie siedział ON. Poczułem gwałtowny ruch DSS do przodu, drążek przemieścił się prawie całkowicie na siebie. Pamiętam tylko jeden wielki błękit nad sobą i migocące lampki krytycznych kątów natarcia. Nie wiem, na jakiej wysokości nad górną liną przelecieliśmy. Centymetr ?. Dziesięć centymetrów ?. Pół metra ?. To chyba nieistotne. Na pewno byliśmy o włos od pozostania w tej sieci na zawsze…

Pełna świadomość wróciła mi już na kilkudziesięciu metrach, kiedy usłyszałem przez SPU spokojne: „leć, orle”. Wylądowaliśmy już bez przeszkód, ja z lekko trzęsącymi się nogami i łamiącym się głosem, ale całkiem prawidłowo i delikatnie. Na stoisku rozegrała się scena nie mniej emocjonująca od tej w powietrzu. Na Dowódcę czekali już wyprężeni dowódca batalionu zaopatrzenia i dowódca batalionu łączności. Obserwowałem całą scenę jeszcze wypinając się z uprzęży. Sądząc po gwałtownej gestykulacji, poziom emocji był ogromny, a próby tłumaczenia całej sytuacji mało przekonujące. W pewnym momencie zauważyłem szczątki hełmu Dowódcy fruwające w powietrzu. I u niego emocje puściły. Maks, ulubiony terier Dowódcy, donośnym szczekaniem i warczeniem zaogniał jeszcze sytuację. W pewnym momencie poczułem, że być może i moje łydki i nogawki kombinezonu będą zagrożone.

Do domku pilota wracaliśmy już spokojnie, jakby nic ważnego się nie zdarzyło. Dowódca bardzo dokładnie omówił ze mną lot – wytknął błędy, poradził, jak je poprawić. Opowiedział też o naukach, jakie powinienem wyciągnąć z zaistniałego zdarzenia. Chłonąłem całą tą wiedzę z otwartymi ustami. Trochę na fali niewygasłych jeszcze emocji, trochę z podziwu, jak wielu rzeczy można nauczyć się w jednym tylko locie.

Po obowiązkowej kawie (smakowała jak nigdy), Dowódca w swoim stylu zwrócił się do mnie i w swoim stylu zapytał: „No, orle, lecimy ?”. „Orzeł” i owszem, ochotę lecieć miał, ale innego zdania był w tej sprawie oficer kontrwywiadu. Ale to już temat na inną opowieść….